Idén harmadik alkalommal kerül megrendezésre az innoLignum SOPRON Erdészeti és Faipari Szakvásár és Rendezvénysorozat, melyen az UAV.HU is részt vesz. A CGP Instruments Kft. standjánál megtekinthető lesz a saját fejlesztésű UC-1-es robothelikopterünk. A kiállításra ellátogatóknak lehetőségük nyílik a helikoptert tesztrepülés közben is megtekinteni. A bemutató repülés naponta két alkalommal lesz látható az MKB Aréna football pályáján.

Aki érdeklődik a robothelikopterek iránt, vagy vonzza az UAV technika, a kiállításon a helye!
Helyszíne: Sopron, MKB Aréna és környéke
Időpontja: 2010. szeptember 9-11.
A kiállítás honlapja:
http://www.innolignumsopron.hu

Here a SimpleViewer Flash gallery should be displayed. Click here to open the post in your browser to see the gallery.

2010. szeptember 3.

Az Egyesült Államokban már hetek, a probléma nyilvánosságra kerülése óta folyamatosan sajtótéma, hogy januárban egy olyan technológiai hiba következett be a hadsereg helyzetmeghatározó rendszerében, melynek következtében több mint 10 ezer GPS-re hangolt eszköz képtelen volt fogadni a műholdak jeleit.

Habár azt megismerhette a közvélemény, hogy meghibásodásról volt szó, de azt például az amerikai légierő sem közli, hogy ez a részleges probléma hány (mondjuk Irakban vagy Afganisztánban használt) fegyvert, repülőgépet vagy egyéb informatikai rendszert érintett – írja elemzésében az AP hírügynökség.

A légierő jelentése szerint a probléma akkor jelentkezett, amikor a GPS rendszerében egy alapvető frissítést hajtottak végre január 11-én. A katonák szerint a hadsereg által használt mintegy 800 ezer GPS-vevőből nagyjából 8-10 ezer eszköz vált működésképtelenné a frissítés után. A légierő először a szoftverek szállítóit hibáztatta, de később ezt visszavonták, s elismerték, hogy valamiféle kompatibilitási hibáról volt szó, ám ennél többet nem árultak el. Azt mindenesetre bevallották, hogy a szoftverfrissítés tesztelés nélkül zajlott le – pontosabban a felek menekülnek: a GPS-vevőket gyártó Trimble Navigation azt állítja, hogy a hadsereg által megadott specifikáció alapján futtatott tesztek kielégítőek voltak, és a légierő által végzett előzetes tesztek sem jeleztek gondokat. Az AP-nek adott szűkszavú közlemények, e-mailek szerint a hadsereg működésében komoly fennakadást nem okozott a hiba, de voltak olyan projektek, műveletek (például egy fejlesztés alatt lévő pilóta nélküli repülő esetében), amikor le kellett állítani a folyamatokat.

A jelenség mindenesetre kisebb riadalmat keltett, sőt akadtak olyan szakértők, akik arra figyelmeztettek, hogy bizonyos csúcstechnológiás hadiipari fejlesztések a GPS-re való ráhagyatkozás miatt roppant sérülékennyé váltak, hiszen egy ilyen hiba bekövetkeztekor gyakorlatilag működésképtelenek lesznek. Bár a légierő közleménye szerint kevesebb mint két hét alatt azonosították és megszüntették a problémát, ez éles harci helyzetben sovány vigasz lehet.

2010.06.02
Forrás: itcafe.hu

A GPS 2F-1 a floridai Cape Canaveral 37B jelű indítóállásából emelkedett a magasba, többszöri halasztás után, magyar idő szerint 2010. május 28-án 5:00-kor (helyi időben még 27-én éjjel). Az amerikai GPS (Global Positioning System) új, a korábbiaknál többet „tudó” műholdgenerációjának első tagját egy Delta-4 hordozórakéta állította pályára. (A nagyteljesítményű hordozóeszköz – a korábban használt Delta-2 rakétákkal ellentétben, amelyek előbb elnyúlt ellipszispályára juttatták a műholdakat – azonnal a végső magasságú körpálya tudja emelni a GPS rendszer holdjait.)

Az első GPS-2F műhold a gyártóüzemben. Tekintélyes méretére is lehet következtetni a mellette álló emberekkel való összehasonlítás alapján. (Kép: Boeing)

A kb. 20 ezer km magasban keringő, a pontos helymeghatározást segítő rádiójeleket sugárzó GPS műholdak közül eddig összesen mintegy 60-at indítottak már az elmúlt három évtized során. Természetesen közülük már nem működnek a legrégebbiek. Épp az űreszközök korlátozott élettartama miatt van szükség a rendszer folyamatos frissítésére, új és új műholdak pályára állítására. Eközben igyekeznek a technológiai fejlődést is követni, újabb felhasználói igényeket kiszolgálni. Ma már a GPS nem csupán az, aminek eredetileg készült, vagyis egy katonai célú navigációs eszköz. Világszerte elterjedtek polgári alkalmazásai, s napjainkra a közlekedés, a gazdaság, vagy a mindennapi élet más területein a műholdas helymeghatározás megkerülhetetlen szolgáltatássá nőtte ki magát. Sőt nem csak a helymeghatározás! Kevesen tudják, hogy a műholdrendszer nyújtotta pontos időmeghatározáson és -szinkronizáción alapulnak a banki tranzakciókhoz – akár az automatákból történő készpénzfelvételhez, kártyás fizetésekhez – kapcsolódó időbélyegek. Nem túlzás tehát azt állítani, hogy a világgazdaság, a globális bankrendszer működése jelenleg nagyban függ a GPS rendszertől.

Egy GPS 2F műhold a Föld körüli pályán, kinyitott napelemszárnyakkal. (Fantáziakép: Boeing)

Miben nyújt többet a 2F jelű műholdsorozat? A fedélzetén elhelyezett atomórák pontossága javul, a számítógépes rendszere könnyebben átprogramozható, megnő az űreszköz tervezett élettartama is. A nem katonai felhasználók – kiemelten a polgári légi közlekedés – számára különösen fontos, hogy szolgálatszerűen megjelenik egy új navigációs jel (L5; a 1176,45 MHz frekvencián). Ennek a haszna azonban nem érezhető azonnal, hiszen a helymeghatározáshoz egyszerre több, a horizont fölött látszó műholdról kell a jeleket venni. Így tehát a 2F műholdgeneráció további tagjainak folyamatos felbocsátásától várható majd a javulás. A jövő mindenesetre megkezdődött…

A most feljuttatott műhold a B pályasík 2. pozícióját foglalja el, ahol eddig GPS 2A-27 teljesített szolgálatot. Ezt még 1996 szeptemberében indították, és már túlteljesítette tervezett élettartamát. Az Amerikai Légierő a gyártó Boeing cégtől tucatnyi Block 2F műholdat rendelt meg, tehát a rendszer utánpótlása még hosszú évekig biztosított, mielőtt – talán 2014 után – megjelennek a még újabb, harmadik generációs GPS holdak. A következő startra már idén novemberben sor kerülhet, egy Atlas-5 rakétával.

Frey Sándor

2010.05.28
Forrás: www.urvilag.hu

A gyártó különböző stabilizált kameraplatformokat, trélert és egyéb kiegészítőket is kínál, igény esetén elektromotoros meghajtású vagy más méretű hajótesttel is.

Az uav.hu üzemeltetője a Digitalis Kft. és a SKIVE Aviation AG közötti megállapodásnak köszönhetően a magyarországi értékesítés, szerviz és oktatás is rövidesen megvalósul.

A videón a néhány nappal ezelőtti tesztrepülés, valamint a fedélzeti kamera által rögzített kép látható. A beállítások további finomítását követően újabb felvételeket és további adatokat is közlünk.

Az új Hermes 900 UAV-t a Hermes 450 alapjain fejlesztették ki, mely típus már meghaladta a 170 000 repült órát. A két robotrepülőgép sokban hasonlít egymásra, földi irányítóberendezésük mindkét típusra kompatibilis. Az Elbit Systems újdonsága 2009 decemberében teljesítette első repülését, szárnyainak fesztávolsága 15 méter, maximális felszállósúlya 1100kg, hasznos teherként 300kg-ot szállíthat. Több mint 9100 méteres magasságban is repülhet, és egyhuzamban akár 30 órát is képes a levegőben eltölteni. A Hermes 900 elsődleges feladata a felderítés és az információgyűjtés lesz, de várhatóan a harci változatát is kifejlesztik majd.

Forrás: www.jetfly.hu

No, de azért ne higgyük, hogy az X-37B fejlesztése zökkenőmentesen zajlott! Mint már jeleztem ezen űrrepülőgép gyökerei egészen 1999-ig nyúlnak vissza, amikor is a NASA megbízásából a Boeing belefogott az X-37 program fejlesztési munkálataiba, melynek elsődleges célja a jövőbeli űrrepülési technológiák tesztelése, mind Föld körüli pályán, mind pedig a légkörbe történő visszatérés közben.

A közelmúltban repült X-37 automatizált űrrepülőgép kisebb méretű, X-40A jelölésű elődjét 1998-ban tesztelték először. Ezen korai teszt keretén belül egy helikopterről elengedve vitorlázott le a földre. Szemben az X-37-vel az X-40A még nem rendelkezett az X-37 továbbfejlesztett hőpajzs elemeivel, vagy rakétamotorjával, technológiailag kezdetlegesebb volt. Érdemes kiemelni, hogy 2001-ben az X-37 első tesztje előtt az X-40A-val több tesztet is végrehajtottak az esetleges technológiai hibák lehetőségének minimalizálása érdekében.

A program költségvetésébe négy év alatt, a NASA 109 millió, az USAF 16 millió, míg a Boeing 67 millió dollárt fektetett be. 2002 végén a Boeing újabb 301 millió dollár összértékű megbízást kapott a gép további fejlesztéseit finanszírozandó. A NASA több tesztkilövés mellett akár 21 napig tartó küldetéseket is tervezett a géppel. A NASA elvárása alapján az X-37-nek alkalmasnak kellett lennie arra, hogy akár 270 napig is föld körüli pályán keringjen.

Az első prototípust, melynek nem volt külön meghajtása, légköri tesztekre szánták, míg a második, megerősített szerkezetűt eredetileg valamelyik Space Shuttle rakterében indítva kívánták volna pályára állítani, de a Columbia balesete, majd a program leállítása miatt erre már nem kerülhet sor.

A program életében jelentős változást a 2004 év hozott, amikor elsősorban pénzhiány miatt a védelmi kutatásokkal, fejlesztésekkel foglalkozó amerikai ügynökséghez (Defense Advanced Research Project Agency – DARPA) került, melynek első lépése a program titkosítása volt. A légierő majd csak 2006 vége felé vállalt vezető szerepet a programban.

A program irányításának átvétele nem volt véletlen, hiszen az X-37 szerepét mindkét ügynökség eltérően képzelte el, míg a NASA egy emberek szállítására alkalmas gépben gondolkodott, addig a DARPA a nemzet független űrpolitikájának részeként tekintett az eszközre.

A Columbia balesete után úgy módosították az X-37-t, hogy azt Delta-4, vagy Atlas-5 hordozórakéta vihesse az űrbe. Az első űrben végrehajtott repülésére 2006-ban került sor.

Az X-37 első hivatalos bemutatkozására 2006. március 10 napján került volna sor egy tesztrepülés során, melyet a NASA TV élőben közvetített volna, ha egy hóvihar nem húzta volna keresztbe számításaikat, így a tesztet elhalasztották.
Az 5 nappal későbbre tervezett tesztet az erős szél hiúsította meg, míg a 2006. március 24 napján zajlott teszt során a hordozógép felszállt, de adatátviteli problémák miatt a gépet nem lehetett leoldani, így az X-37 tesztje ismételten sikertelenül zárult.

Az első sikeres repülésre 2006. április 7-ig kellett várni, igaz a landolás során ismeretlen okból az X-37-es leszaladt a kifutópályáról, melynek eredményeként a gép kisebb mértékben károsodott.

A program életében a második változás 2006. november 17-én következett be, amikor az USAF bejelentette, hogy a NASA X-37A jelzésű gépére alapozva kifejleszti az X-37B modellt. A légierő változata az X-37B Orbital Test Vehicle (OTV) elnevezést kapta.

A légierő szerint az OTV program elsősorban “veszélymérséklést, kísérletezést, fejlesztési koncepciók tesztelését célozza, a hosszú távú űrkutatási célok támogatása érdekében.”

Az USAF programja 2010. április 22-én (magyar idő szerint április 23-án) újabb jelentős állomáshoz érkezett, mivel sor került az első X-37B gép (Orbital Test Vehicle-1, OTV-1) fellövésére a floridai Cape Canaveral 41. számú startállásáról. A hordozórakéta szerepét egy Atlas-5 rakéta töltötte be.
Az első kilövés fő célja a rendszer működőképességének tesztelése, demonstrálása, melybe beletartozik egy sikeres önműködő visszatérés és landolás is.
A gép landolási helyéül a kaliforniai Vandenberg Légibázist jelölték ki (tartaléknak pedig az Edwards Légibázist). A landolási hely elvétése esetére egy önmegsemmisítő mechanizmust építettek az űrrepülőgépbe.

A közel 9 méter hosszú, 4,5 méter szárnyfesztávolságú, 5 tonnás űreszköz; melyet a Boeing épített, s már megkapta a rendelést a második darabra is; amely a légierő elképzelése szerint egy jövőbeli próbaplatformként fogható fel.
Az X-37B feladatául szánják egyrészt föld körüli pályán, valamint a légkörbe való visszatérés és landolás során új technológiák, autonóm navigációs és vezérlési módszerek, hővédő megoldások, és egyéb megoldások tesztelését, másrészt különböző műhold-berendezések és más űrkutatási eszközök tesztelését.
A tesztelés során az említett berendezéseket elhelyeznék az X-37 rakterében, melynek ajtajait az űrbe érve a nagy űrrepülőkhöz hasonlóan kinyitnák, így a tesztelni kívánt eszközök rögtön az űrbe kerülnének.
E módszerrel egyrészt pénzt lehet megtakarítani, mivel egy igen költséges űreszközt egy már kipróbált, megbízható rendszerrel lehet feljuttatni, csökkentve a meghibásodás kockázatát; másrészt a tesztek révén javul az űrrendszerek megbízhatósága, ezáltal kevésbé kell megtöbbszörözni a berendezéseket a biztonság növelése miatt, ami kisebb starttömeget eredményez, vagy ugyanazon tömeg mellett több eszközt lehet szállítani.

Bár a konkrét kísérletekre vonatkozó tervek titkosak, annyit azért lehet tudni, hogy a raktérben néhány – legfeljebb pár 100 kg tömegű – kisebb űreszköz (pl. műhold) is feljuttatható.
Érthető módon az OTV-1 további repüléseinek menetrendje nagyban függ a mostani küldetés során gyűjtött tapasztalatoktól.

Fontos kiemelni, hogy az X-37-nek minden esélye meg van arra, hogy az USA első katonai célokra is bevethető űrrepülőgépévé váljék. Jó lehet az Egyesült Államok Légierejének már korábban is voltak hasonló kísérletei, az STS-k katonai célokra történő esetleges alkalmazása mellett elsősorban az X-20 Dyna-Soar-ra kell gondolni – az 1957-63 között futó program keretében egy olyan űrrepülőgépet kívántak építeni, mely különféle katonai célokra is bevethető, például: bombázás, felderítés, műhold szabotázs, stb.
Jogosan merülhet fel a kérdés, hogy nem a világűr felfegyverzése felé tett lépésről van-e szó. Kínai források már figyelmeztetnek is, hogy az X-37B repülése egy esetleg űrfegyverkezési versenyhez vezethet. Idővel kiderül.

2010. április 29.
Forrás: htka.hu

Mint ismeretes, a tengerészet az MQ-8B helyett inkább a konkurens Boeing A160 Hummingbird és Kaman/Lockheed Martin K-Max számára szavazott bizalmat, így ezek a típusok mutathatták/mutathatják be a fejesek számára, hogy mire képesek. A Northrop azonban, mint látható, nem adja fel a dolgot, és beerősít egy picit.

Az új termék neve egyelőre Fire-X, és a Kaman versenyzőjéhez hasonlóan egy eredetileg ember vezette kávédarálóból lesz átalakítva. Annyival könnyebb a mérnökök helyzete, hogy a Fire Scout-tal összegyűjtött tapasztalatokat és annak rendszereit felhasználhatják a Bell 407-es átalakításánál. Szeretnének minél előbb végezni a munkálatokkal, és elkezdeni a berepülést, a haditengerészet ugyanis 2011-ben, a kétéves demonstrációs időszak végén dönt majd arról, hogy melyik gépet rendeli meg nagyobb számban.

A Fire-X előnye az MQ-8B-vel szemben egyértelműen a nagyobb hasznos teher és hosszabb repülési idő, hátránya viszont a megnövekedett méret, bár még így sem beszélhetünk kifejezetten nagy helikopterről. Konkretizálva a dolgot, a Fire-X belső hasznos terhelése 567 kg, függesztve pedig további 1200 kilogrammot cipelhet, egy feltöltéssel pedig nyolc órát maradhat a levegőben.

Mike Fuqua, a Northrop egyik értékesítési vezetője elmondta: a Fire-X opcionálisan személyzettel is repülhetne, illetve
embereket is szállíthatna, továbbá lehetséges lenne felfegyverzése is. Így a sima teherszállítás mellett hírszerzési,
megfigyelési és felderítési feladatokra is felhasználhatnák, melyeket a szárazföldről és a US Navy bármely helikopter-leszállóhellyel rendelkező hajójáról elvégezhetne.

2010. május 05.
Forrás: htka.hu

Walters nyilatkozata alapján az Egyesült Államok jelenlegi mintegy 6 500 UAV-jának akkora részét koncentrálja a Közel Keletre, azon belül is elsősorban Afganisztánra, hogy máshol amolyan várólistás helyzet állt elő: több parancsnokságnak is – Csendes-óceáni Parancsnokság, Afrika Parancsnokság, Déli Parancsnokság – várnia kell, míg a Középső Parancsnokság igényei kielégítése végett tobzódik a különféle UAV-okban.

Walters véleménye szerint hovatovább egy évbe is beletelhet, míg megállapításra kerül, mennyi UAV-ra is van szükség a régióban és mekkora mennyiséget tudnak így a többi parancsnokság számára biztosítani. Ráadásul a többi parancsnokságnak bele is kell tanulnia a mókába, lévén túl nagy tapasztalatuk nincsen az UAV-ok alkalmazása terén. Különösen igaz ez a Dél-Amerikai térségért felelős Déli Parancsnokság esetében, melynek ugyan égetően szüksége lenne ezen erőforrásokra, gyakorlati tapasztalata azonban elenyésző.

A helyzet azért szerintünk annyira nem aggasztó, lévén a tábornok állítása szerint a 2001 magasságában nagyjából mindössze 200 gépes UAV arzenál 2012-re már cirka 8 000 darabosra hízik, hovatovább azért nyilván a közel-keleti régióból is tudnak majd átcsoportosítani.

Nem mellesleg ezen nagy mennyiségű robotrepülőgép felvet olyan nem egyszerű kérdéseket, hogy miként is történjen ezen gépek polgári légtérben történő használata – lévén kvázi kikerülhetetlenül egyre több ilyen masina bázisa esik majd messzebb a jelenleg engedélyezett légterektől. Az USA vonatkozásában a hadsereg és a Légügyi Hatóság jelenleg is agyal ezen a problémán és amiben egyelőre mindkét fél egyetért az az, hogy az érintett UAV-oknak igen megbízható szenzorrendszereiknek kell rendelkezniük a közeli gépek észlelésére, hovatovább a földi irányítással történő kapcsolat megszakadása esetén képesnek kell lenniük autonóm módon visszatérni bázisukra.

2010. május 01.
Forrás: htka.hu

Hatalmas fejlődést jelentett a repülésben a helikopterek megjelenése. A forgószárnyúak 1950-es évekbeli elterjedésük óta rengeteget változtak, és talán mostanra elérték azt a szintet, ahonnan már csak nagyon kevés lehetőség van a továbbfejlődésre. Elsőre kicsit furcsán hathat, de lehetséges, hogy néhány évtizeden belül leváltják őket a „repülő autók”.

Az egyik első ilyen jellegű fejlesztést az izraeli illetőségű Urban Aeronautics vállalat tudhatja magáénak. A cég katonai és polgári alkalmazásra is képessé szeretné tenni az igencsak sokatmondó AirMule (Légi Öszvér) névre hallgató termékét, melyet még X-Hawk néven is emlegetnek. Az igencsak innovatív kialakítású szerkezetnek ezen kívül van még egy érdekessége, ugyanis pilóta nélküli.

Paramétereit tekintve az AirMule 2,15 méter széles, 5,9 méter hosszú, maximális felszálló súlya 1200 kg, legnagyobb sebessége pedig 185 kilométer óránként. Hasznos terhelése 430 kg, ekkora mennyiségű cókmókkal megpakolva pedig egy egyórás repülés alatt 130 kg üzemanyagot fogyaszt óránként.

Öszvérünk meghajtásáról egy Turbomeca Arriel 1 turbóventilátoros hajtómű gondoskodik, mely 545 kW teljesítmény leadására képes. A vezérlést a cég saját fejlesztésű rendszerével oldják meg, mely rendkívül összetett, a pontos navigációhoz szükséges információkat és jeleket ugyanis egyszerre kapja egy GPS-rendszertől, tehetetlenségi (inerciális) navigációs rendszertől, valamint két lézeres magasság- és távolságmérőtől.

Az AirMule első repülését 2010. április 21-én hajtotta végre. Ennek során mindössze három méterre távolodott el az anyaföldtől, melyhez több biztosító kábel is kötötte, de ez is nagy eredmény. A fejlesztők szerint még az idén sor kerül az első „kábelmentes” tesztre is, mikor is a Légi Öszvért már tényleg semmi nem köti majd a talajhoz.

Az Urban Aeronautics honlapján fellelhető fantáziaábrák szerint az AirMule-nak öt változatát tervezik piacra dobni. Természetesen lesz majd egy „alap” verzió, minden bizonnyal a civil szférában szeretnének vele teret hódítani. Ennek lesz kissé feltuningolt változata is, melybe néminemű luxusfelszereltséget is terveztek.

Ami számunkra fontosabb lehet, az a további három variáns. Az egyik a civilben taxi, angyalbőrben felderítő-járőr, ebben az utasok már több védelmet kapnak. Mentőfeladatokra két külön típust is gyártanának, az egyik a nagy magasságú mentésben tevékenykedne, a másik pedig MEDEVAC és SAR/CSAR bevetéseken menthetné meg a bajbajutott katonák életét.

Arról, hogy milyen mennyiségű és minőségű fegyverzetet kapna, valamint hogy egyáltalán kapna-e, még nem esett szó, azonban ha tényleg szeretnének katonai verziót, annak meg kell oldani a védelmét is. Reméljük, nem esnek bele a „hibalavinába”, melyet sok esetben a súlynövekedés indít el, ami jelen esetben is előfordulhat.

Annyit még érdemes hozzátenni, hogy a fentebb említett verziókat ember vezeti majd, tehát az AirMule csak ideiglenesen UAV.

2010. április 27.
Forrás: htka.hu

A Sikorsky helikoptergyártó vállalat is belefogott egy ilyen fejlesztésbe. A céljuk az, hogy a jól ismert, és a világ haderőiben rendkívül nagy számban használt S-70/UH-60 helikoptercsaládból kialakítsanak egy pilóta nélküli változatot. A cég április 15-én jelentette be a projektet, melynek már az idén eredményeket kell produkálnia.

Jim Kagdis, a program vezetője elmondta: a tervek szerint már a nyáron elvégzik az első repüléseket, melyek során az UAV-vá avanzsált Black Hawk „normál” UH-60-asokkal fog kötelékben repülni. Ezzel elsősorban az irányíthatóságot és a megbízhatóságot kívánják vizsgálni, valamint természetesen azt, hogy van-e létjogosultsága a pilóta nélküli helikopternek, és képes-e beépülni a rendszerbe.

Később folytatódnak a kísérletek, melyek során már egymagában fog próbafeladatokat teljesíteni a gép. Először csak különféle terheket kell majd A-ból B-be elszállítania. Ha ezeket az akadályokat sikerrel leküzdi, akkor következhet az emberek fuvarozása is.

A Sikorsky munkatársai rendkívül lelkesek és optimisták mind a programmal, mind magával a technológiával kapcsolatban. Olyannyira „bejött” nekik ez a rendkívül előremutató fejlesztés, hogy még azt is bejelentették: egy ugyanilyen módszerrel vezérelt helikoptert is szeretnének nevezni a hadsereg helikopter-tenderére, melynek célja az OH-58D Kiowa Warrior leváltása.

2010. április 26.
Forrás: htka.hu