A repülőgépet először a fedélzeten levő pilóták emelték a levegőbe, majd átadták az irányítást egy a földön található központnak, az itt található pilóta a polgári irányítóktól kapott utasítások alapján távolról vezette a gépet.

Ez a repülés egyike volt azon demonstrációnak, amikor azt vizsgálták, hogyan lehet civil pilóta nélküli repülőgépekkel általánosan használt, nyilvános légterekben közlekedni, polgári felügyelet alatt.

Hasonló repülések során vizsgálták, egy pilóta által kezelt két robotrepülőgép koordinációját szimulált kutató-mentő feladatok alatt, valamint a légi utántöltés lehetőségét, mellyel a robot-repülőgépek tovább maradhatnának fenn.

A fő célkitűzés egy olyan képesség kifejlesztése,  mely segítségével a UAV önmagától felderíti és elkerül más ember vezette repülőgépeket, melyekben ez a pilóta feladata.

A 2006-ban létrehozott ASTRAEA programban olyan nagy neves cégek vesznek részt, mint a  BAE Systems, a Cassidian, a Rolls-Royce és a Thales.

2013. május 16.
Forrás: http://radarfigyelo.hu

A Heron TP (vagy más néven Eitan) a valaha gyártott legnagyobb izraeli gyártású pilóta nélküli repülőeszköz és a Global Hawk után a második legnagyobb katonai alkalmazású UAV. A közel-keleti masina 26 méteres fesztávolsága a Boeing 737-esével vetekszik. A Heron TP fegyverzetet nem hordoz, kizárólag felderítő berendezésekkel szerelték fel. Ez feladattól függően eltérő is lehet, ám az IAI mérnökei gondoskodtak arról, hogy szükség esetén több felderítőrendszert egyszerre alkalmazzon. Hordozhat elektro-optikai berendezést, szintetikus apertúrájú képalkotásra (SAR) alkalmas vagy vízfelszíni és felszín alatti terület felderítésére használható radart, valamint hírszerző és elektronikai hadviselésre képes eszközöket.

A típussal felszerelt első század 2010 folyamán állt szolgálatba. Rendszeresítését Németország és Franciaország is fontolgatja.

2012. január 31.
Forrás: htka.hu

Létfontosságú a hadszíntereken, de a természeti katasztrófák idején is a légi felderítés. Ilyen feladatokra ma már nem szívesen küldenek repülőgépet vagy helikoptert, mert a hadvezetés egyre többre értékeli az emberi életet. Ezért kapnak egyre nagyobb szerepet az UAV-ok, vagyis a pilóta nélküli repülő szerkezetek.

Az iraki és afganisztáni háborúkból már jól ismerjük a pilóta nélküli repülőgépeket, amelyek hosszú ideig képesek a helyszínek felett körözni. Szükség lenne egy helikopter jellegű eszközre is, azonban ez még nem áll rendelkezésre.

Nagy Britannia felett egy különös szerkezet figyelhető meg rendszeresen. Ebben az esetben azonban nem kell idegen űrjárműre gondolni, hanem egy emberi kéz alkotta felderítő eszközre. A GFS (Geoff’s Flying Saucer, Geoff repülő csészealja) projekt keretében épülő szerkezet meglepő mértékben hasonlít egy ufóra. Képes a helyből fel- és leszállásra, miközben nem látszik sem szárny, sem vezérsíkok, sem a megható szerkezet.

Geoff Hatton mérnök ötletei és tervei alapján született meg a szerkezet. A működési elve egyszerű. A projekt honlapján található információk szerint a GFS tetején található egy nagyméretű propeller, amely a helikopterhez hasonlóan lefelé préseli a levegőt az eszköz külső felületén. Emiatt alul nagyobb, felül kisebb légnyomás keletkezik, ezzel megszületik a hagyományos felhajtóerő. Hogy ne kezdjen el észvesztő tempóban forogni, a jármű külső felületén kis terelőlapok kaptak helyett. A gép alsó részén elhelyezkedő mozgatható lapok a kormányzásra szolgálnak.

Első olvasatra nem sokban különbözik a helikoptertől. Fontos az a tény, hogy a rotor védett térben van, így nem tud beakadni semmibe, amely a helikopterek esetében – ha a rotor komolyan megsérül – azonnali lezuhanás követ. A project vezetője, David Steel szerint a szerkezet sokkal könnyebben irányítható és stabilabb, mint egy hagyományos forgószárnyas. A gravitációs középpontjában kap helyet a raktér. Steel véleménye szerint a jármű másik nagy előnye, hogy tetszőleges méretben elkészíthető, a harminc centiméterestől, a több méteresig.

A projektet az amerikai hadsereg finanszírozza, akik alternatív lehetőségeket keresnek a pilóta nélküli repülő eszközök megvalósítására. Egy ilyen kisméretű eszköz kitűnő felderítő képességekkel rendelkezne, amely egyaránt használható a harctéren, vagy civil körülmények között.

Ez a repülőtípus, az utóbbi évtizedekben kisebb-nagyobb időközönként felbukkan a hírekben, mindig nagy figyelem kíséri őket. Az eddigi kísérletek azonban sorra kudarcba fulladtak. Ennek a modellnek a gyengesége, hogy a fedélzeti akkumulátorok nem tudják elég hosszú ideig működtetni. De ne felejtsük el, a Wright-fivérek első repülése alig volt hosszabb, mint ma egy nagy utasszállítógép szárnya.

Forrás: toochee.postr.hu

Forrás: www.engadget.com

A repülést és a fényképezést a helikopter autonóm módon végezte, az automata felszállást követően 70m magasságban hajtotta végre küldetését egy Nikon D700 fényképezővel a fedélzetén. Az összeillesztés csupán néhány órát vett igénybe, mégis nagyon látványos az eredmény. A kifejlesztett technológia térképészeti célokra is alkalmas, a fedélzeti számítógép minden fényképfelvétel elkészítésénél tárolja egyebek mellett a képkészítés pozícióját, irányát és földtől mért távolságát. Az utóbbit a beépített lézeres távolságmérő teszi lehetővé, mellyel a domborzatot szkenneli repülés közben az UAV. A közeljövőben több hasonló repülés várható az ország különböző pontjain.

2011.04.10.

“A kockázat minden tesztrepülésben benne van, emellett a balesetből levonhatjuk a konklúziót, hogy biztonságosabbá és megbízhatóbbá tegyük az eszközt.” – mondta Tim Conver, az AeroVironment elnök-vezérigazgatója. “A típus máris bebizonyította egyik előnyét, hogy nem tartózkodtak emberek a fedélzetén, így a baleset nem követelt emberéletet. Szorosan együtt fogunk működni a vizsgálóbizottsággal, hogy az eredményeket alkalmazhassuk jövőbeni tevékenységeinknél.”

A nagy magasságban napokig történő repülést az AeroVironment vállalat hidrogénhajtású járművekkel kívánja megoldani. A Global Observer elnevezésű kísérleti jármű akár egy hétig is a levegőben tartózkodhat utántöltés nélkül. A nagy őrjáratozási időt mind katonai, mind polgári célokra fel lehet használni, a felderítés és megfigyelés mellett használnák átjátszóállomásként is. A típus első prototípusa 2010 augusztusában repült először, ám akkor még hagyományos meghajtást alkalmazott, az első hidrogén táplálású üzemű repülést 2011 januárjában végezték.

2011. április 5.
Forrás: htka.hu

A pilóta nélküli repülőeszközök, vagy ahogyan legtöbben ismerjük, az UAV-ok felhasználási területi szinte határtalan: a robotgépeket a környezetvédelemben megfigyelő repülőként ugyanolyan jól be lehet vetni, mint vadászgépek alternatívájaként, anélkül, hogy a pilóta az életét kockáztatná. A teljesen elektromos UAV-ok egyre jobban terjednek a fejlett akkumulátor technológiának köszönhetően. Már több órát is képesek a levegőben maradni, de néha ez sem elég.

Az amerikai LaserMotiv vállalat a bajorországi központú Ascending Technolgies UAV-gyártóval együtt kifejlesztett egy módszert, amellyel az elektromos robotrepülőgépek is tudnak a levegőben „tankolni”. Fő érdekesség ebben, hogy a töltés egy vezeték nélküli áramtovábbító rendszeren keresztül történik, amely lézertechnikán alapul.

Az első kísérletben egy AscTec Pelican típusú négyrotoros helikoptert láttak el elektromossággal egy lézersugár segítségével. A Laser Power Beam névre hallgató technikában egy koncentrált lézersugárról van szó, ami fényét tartósan a robotrepülőgépbe integrált, a LaserMotiv által fejlesztett, napelemre irányítja. Így feltöltve, AscTec Pelican csak egy kisméretű akkumulátort igényelt, hogy rövid ideig a sugáron kívül is mozoghasson. Ha elhasználta az energiát, automatikusan visszatért arra a helyre, amelyet a lézersugár megvilágított. A kísérlet során így a kb. 1 kg tömegű robotot majdnem 12,5 órán keresztül sikerült a levegőben tartani, ami világrekord az önműködő elektromosan hajtott helikopterek kategóriájában.

Tom Nugent, a LaserMotiv főnöke fontos mérföldkőnek nevezte az eredményt, amely szerinte befolyással lehet a jövő repülésére is. A következő lépésben a kutatók a töltőrendszer teljesítményének és hatótávolságának növelésén dolgoznak.

A technológiáról itt olvashatunk részletesebben.

Ritzinger György

2011. január 18.
Forrás: mernokbazis.hu

Természetesen a kiállított UAV-k túlnyomó többségét kínai cégek készítették, legnagyobb számban az AVIC és a COSIC. Azonban sok esetben a gyártók nem tudtak vagy nem akartak bővebb tájékoztatást adni a sajtó képviselőinek termékeikről, így több UAV esetében is fennmaradtak kérdéses területek, például, hogy milyen régen folyik velük a munka, milyen szinten áll a fejlesztés, és mikorra lesznek bevethető állapotban. De ettől függetlenül is találkozhatunk számos érdekességgel; nézzük hát a felhozatalt!

Az AVIC Pterodactyl elnevezésű fegyveres felderítő UAV-ja szinte megszólalásig hasonlít az amerikai General Atomics Predator A-ra, az egyetlen lényeges különbség a V alakú vezérsík, mely itt a Reaperhez hasonlóan felfelé áll. A repülőgép orra alatt az MQ-1-hez hasonló, gömb alakú torony látható, melyben a felderítő és célmegjelölő rendszerek kaphatnak majd helyet. Felfegyverezhetőségéről a két, szárny alatti pilon árulkodott, melyekre rakétamodelleket is függesztettek a látvány kedvéért; érdekesség, hogy ezek meg az AGM-114 Hellfire-re hajaztak.

AVIC Pterodactyl

Az AVIC Predator-klónjánál sokkal harciasabb megjelenésű volt a COSIC CH-3. A kiállított modell alapján a típus meghajtásáról egy légcsavaros hajtómű gondoskodik. Szárnyai a törzs hátsó részén helyezkednek el, végeiken a szárnyfelületre merőlegesen szerelt vezérsíkokkal. Az orr-rész két oldalán szintén két kisebb vezérsík található. A törzsközéprész alatti gömbtoronyba vélhetően célmegjelölő és – követő rendszereket szerelnek majd. Az UAV-re két föld-levegő rakétamodellt függesztettek, ezek egyértelműen jelezték elsődleges feladatát. A gyártó által közzétett adatok szerint a CH-3 maximális felszálló tömege 640 kg lesz, végsebessége pedig 407 km/h körül alakulhat. Járőrözési ideje 12 óra, melyet egy 200 km sugarú körön belül teljesíthet.

A COSIC egy nagyobb tervét is bemutatta, mely szintén egy amerikai UAV alapján készülhetett. A WJ-600 első ránézésre a Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk koppintása, amit feladatköre is megerősít: nagy távolságú, hosszú járőrözési idejű, precíziós fegyverekkel ellátható típus. A kiállított makett mögött több grafika is látható volt, melyeken munka közben ábrázolták az UAV-t. Ezek alapján valószínűleg tengerészeti feladatokra szánják, ugyanis levegő-vízfelszín rakétákat függesztettek rá, melyek segítségével a képeken hajókat és tengeralattjárókat is támadott. Emellett alkalmassá tennék szimpla felderítésre is.

Az ASN Technology vállalat az ASN-229A-val jelentkezett, mely egy nagyobb méretű, csapásmérő feladatokra szánt UAV. A hagyma alakú orr alatt egy, a törzsbe félig besüllyesztett kupola volt látható, a szárnyak alá pedig szintén az AGM-114-hez hasonló rakétákat függesztettek. A makettet csúszótalpakkal látták el, de a gyártó szerint lehetséges normál kerekek felszerelése is. A gép maximális felszálló tömege 800 kg, melyből 100 kg lehet a hasznos teher, repülési ideje pedig 20 óra.
A hírek szerint az ASN-229A hamarosan szolgálatba állhat, egy iparági forrás elmondása alapján jelenleg a berepülési program végénél járnak vele. Az ASN szerint egyébként hamarosan ők adhatják majd a kínai UAV-állomány 90 %-át.

Természetesen taktikai UAV-k is kiállításra kerültek, ilyen például a COSIC CH-802, melynek tömege mindössze 6,5 kg. A kézi indítású típus az AeroVironment Pointer-jére hajaz. Az AVIC sem maradt harctéri pilóta nélküli gép nélkül: a Night Eagle szintén nem indulhatna a legnagyobbak versenyén. Nem meglepő módon ez is egy külföldi típus sajátosságait hordozza, mégpedig az ausztrál fejlesztésű Aerosonde-ét.

V750

Végezetül pedig ki kell térnünk a forgószárnyas szektorra is, ugyanis ezen a területen is látható volt egy UAV. A V750 névre hallgató típus rotorjainak átmérője 7,24 méter, maximális felszálló tömege pedig 750 kg. Valószínűleg elsődlegesen felderítésre használják majd, erről az orr alatti gömbtorony árulkodott, de mindemellett képes 80 kg-nyi hasznos teher szállítására is. A gyártó szerint maximális repülési magassága 3000 méter.
2010. november 26.
Forrás: htka.hu

2010. október 22-én pénteken, helyi idő szerint 13:20-kor az Új Mexikóban található Holloman légitámaszponton lezuhant egy General Atomics MQ-1 Predator UAV. A pilóta nélküli légi jármű leszállás közben szenvedett balesetet, mikor egy standard kiképző repülésről tért vissza a bázisra. Ez a típus egyik leggyakoribb oka a típus baleseteinek, lévén a Predator irányítását a földről végzik az operátorok, így nem ’érzik’ úgy a gépet a leszállásnál, mint az ember vezette repülőgépek esetében. A leszállás közbeni balesetek rendszerint a tapasztalatlan, tanuló MQ-1-pilóták körében fordulnak elő, de a rutinosabbakkal is megeshet ilyesmi.

MQ-1 leszálláshoz készül a Holloman AFB-re

A lezuhant Predator a USAF 43. ezredének 6. felderítő századába tartozott, mely egy kiképző egység, tehát több mint valószínű, hogy egy újonc operátor követte el az esetet. A földön a balesetben senki sem sérült meg, az anyagi károk is jelentéktelenek – már persze ha nem számolunk a cirka 4 millió dollárba kerülő MQ-1-el. Arról nincs információ, hogy a gép milyen szintű károsodásokat szenvedett, és hogy javítható állapotban maradt-e. A légierő egyelőre nem nyilatkozik az esettel kapcsolatban addig, amíg le nem zárul a vizsgálati procedúra.

Ez volt a Predator-család első balesete az október 1-jével elkezdett 2011-es pénzügyi évben. A 2010-es monetáris időszámítási esztendőben hét MQ-1 veszett oda, ezzel pedig rekord született, ugyanis eddig ez volt a típus legbiztonságosabb éve. Reméljük, a tendencia folytatódik továbbra is, és kevesebbszer kell majd beszámolnunk hasonló eseményekről.

2010. október 25.
Forrás: htka.hu

A 2009 novemberi sikertelen tesztet az indiai médiában megjelent hírek szerint az okozta, hogy a repülési magasságot helytelenül állapították meg, ami pedig végzetes tévedésnek bizonyult. A gyártó cég akkori elmondása szerint még sokat kell finomítani a gép rendszerein, főleg az irányításon.

A Rustom 1 első valóban sikeres szűzrepülése

Nos mindenesetre a majd 1 éves kalapálgatásnak okóber 16-án kézzelfogható eredménye lett, hiszen a Rustom 1 ezúttal nem potyogott vissza, hanem a papírforma szerint zajlott a tesztelés, mely egyébként mindösszesen 30 percig tartott a fejlesztés vezetője, azaz a DRDO által kiadott sajtóanyag szerint.

A földet érés alatt egyébként nem ejtőernyő történő ereszkedést kell érteni, mint India eddigi saját fejlesztésű UAV-jai — például a Nishant — esetében, hiszen a Rustom család típusai rendelkeznek futóművel, így hagyományos módon képesek földet érni.

A 2001-ben indult Rustom program alatt két UAV fut: a Rustom 1 alatt a MALE (Medium-Altitude Long-Endurance – közepes magasságú, hosszú járőrözési idejű), míg a Rustom H név alatt a HALE (nagy magassá, hosszú járőrözési idejű) változatot kell érteni. Utóbbi egyelőre a fejlesztési szakaszban állomásozik, egyelőre csak makett szinten létezik és a DRDO emlegeti vele kapcsolatban az UCAV kategóriát.

A Rustom HALE változatának életnagyságú makettje az Aero India 09 kiállításon | Forrás: Wikipedia

A Rustom 1 tervezett paraméterei szerint 12-15 órát lesz képes egyhuzamban a levegőben maradni, szolgálati csúcsmagassága pedig 2500 láb, azaz mintegy 7,6 km körül alakul majd. Maximálisan 75 kg hasznos terhet cipelhet majd.

2010. október 19.
Forrás: htka.hu